近年来，我国物流体系建设取得巨大成效。基础设施建设稳步推进，运输结构持续优化，新业态、新模式迅速发展，物流技术水平大幅提升，物流服务能力得到明显增强。但也必须看到，物流领域发展不平衡不充分的问题依然存在，物流成本仍有下降空间。当前，需抓住新一代信息技术加速应用的契机，采取系统性、全局性思维综合推进物流降本增效。

　　建立降低全社会物流成本的效率观。物流服务于社会经济运行，必然会耗费成本，并且有其自身的投入与产出关系。随着物流需求的增长及其多元化、多样化要求的提升，物流活动投入也必然会不断扩大。因此，降低全社会物流成本的最终目的应当是提高物流效率，即在保持或者提升服务水平的同时降低成本耗费。社会物流总费用与GDP的比率是衡量物流成本水平或运行效率的重要宏观指标，我国已由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但欧美发达国家通常在10%以下。直接地，仓储、运输、流通加工等物流活动本身的成本水平是其决定因素，但该指标也受到运输距离、库存周转率等因素影响，而这又间接地取决于资源分布、产业布局、行业分工等方面的具体情况。此外，生产企业内部的物流活动不属于社会物流，因而这一指标会随着物流社会化分工程度的加深而提高。当然，专业物流企业通常能够达到更高的效率。由此可见，物流降本不仅仅是微观物流企业的成本管理问题，也不完全是行业层面的交通运输体系建设问题，而是涉及跨环节、跨地区衔接过程，乃至物流供给与需求主体间作用匹配关系的全局性问题。

　　物流降本增效的关键是由“局部优化”向“全局优化”推进。优化交通设施条件、提升物流信息化水平、更新物流技术装备、推动物流标准化建设等都是物流降本增效的有效手段。但这些做法发挥作用的途径是不同的：或侧重于减少局部物流运行中的成本耗费，或为实现全局优化提供支撑，或兼而有之。局部优化在推动降本增效的初期能够产生明显效果，但是其作用空间会逐渐缩小，直至形成零和博弈。不难理解，物流本身是以系统化方式运行的，子系统之间的成本会相互转移。典型地，若在多式联运中追求铁路、水路等运输方式的最优效率，而由灵活性较高的公路运输为之配合，则时滞等待、沟通衔接、突发变更等带来的成本就必然转由后者承担。物流又处于国民经济整体这一更大的系统之中，制造业内部分工与分散布局加深了生产与消费之间的时空矛盾，也会将一部分成本转移到物流领域。近年来，我国物流业整体发展水平快速提升，但仍存在区域间、城乡间发展差异，且子领域间、子行业间的市场竞争格局或地位有所不同。这样的情况下更要强调全局优化，通过合作与协同来为降本增效创造新空间，并在更高的全局优化水平上推动新的局部优化。从这一要求来看，现阶段物流降本增效主要有以下三大制约因素。

　　一是基础设施。物流基础设施具有明显的网络化属性，衔接协同成本是影响整体服务能力的重要因素。目前，各物流节点间的物理联通水平不断提升，但其内部差异仍然制约了整体运行效率的提升。一些场站货物堆场条件有限、吞吐周转能力较弱、自动化水平偏低，难以在物流网络中发挥应有作用。物流行业内数字信息技术运用程度不一、数字资源利用不充分，不少第三方物流公司、物流枢纽、行业主管部门等都建立了信息系统，但彼此间缺乏开放的数据接口；一些中小物流企业因资金、人才受限等原因，数字化应用能力依然较弱，数据孤岛与数字鸿沟问题仍有待解决。

　　二是管理机制。物流活动不仅具有跨地区经营要求，还涉及仓储、运输、流通加工、终端配送等多项具体业务，其中运输业务又包含多种交通方式。目前，物流企业“一照多址”，分支机构证照异地备案、异地审验等改革正在推进，但不同物流业务仍缺乏统一的行业管理体制，跨物流业务、跨运输方式的投资与经营活动仍面临一定障碍，多元化、规模化协同的实现成本较高。

　　三是组织方式。将物流活动从生产制造与批零商业中分离出来，并以其相对独立的组织方式来达成优化，是物流业发挥专业化、规模化优势的基础，传统的拼箱运输、共同配送等就集中体现了这一点。在工业品销售环节，线上交易规模的迅速扩大带来了进一步的“商物分流”，为电商自建物流及第三方物流企业运用新技术手段提升整合优化创造了条件。但在农产品流通等领域，传统对手交易形式依然普遍，依附于商流的物流活动组织方式容易带来迂回运输、多次中转、反复装卸等低效率现象。

　　进一步推动物流降本增效的可行路径。一是进一步深化改革，在持续改进市场监管、税收征管、商事登记方式及优化营商环境的同时，探索建立更为统一、高效的物流行业管理体制，为物流行业实现多业务、全链路整合协同创造更好条件。注重发挥物流行业协会、龙头企业与大型数字化平台企业的作用，建立数据标准化方案，着力构建包括多种运输方式的开放式综合物流信息平台。在此基础上，逐渐与货物收派、车辆调度、货物装卸、港站作业、单证交换等环节的经营主体、管理机构相对接，增强“一单制”“一箱制”等高水平物流服务能力。

　　二是继续推动物流基础设施升级，完善交通运输网络，补齐物流节点中的短板，并优化物流组织方式。要有针对性地改善铁路场站货物堆场条件、优化公路中转站布局、增强集装箱码头周转能力，为发展集装箱运输、多式联运等做好保障。同时，支持物流企业与生产制造企业、批发零售企业、数字化平台企业等开展深入合作，在此过程中提升多元化、个性化服务水平。鼓励跨领域合作伙伴开展数据共享与综合应用，为跨区域、跨供应链环节的物流活动预测与决策提供基础。同时，加快现代化农产品供应链建设，数字化物流企业应当在组织农产品流通中发挥积极作用。

　　三是着力推动物流全行业数字化应用升级，可以将推动车站、港口、中转站等物流枢纽的智能化转型作为突破口，在货物进出装卸、集装箱码放等环节实现智能优化，再逐步推进送货接货、集装箱调运匹配、车辆编组、船舶装载、开云APP注册转运衔接等全流程数据接入，以实现更大范围的整合优化。对于物流数字化、规模化发展所需的智力支持，要根据物流行业发展的实际需求培养现代物流人才，支持发展校企联合培养等模式，将理论教学与实践应用相结合，重点培养同时掌握现代物流技术与数字信息技术且具有综合协调管理能力的复合型人才。

　　数字丝路是我国新时期发展的战略性选择，是构建网络空间命运共同体的新阶段。数字丝路贸易的伟大实践正在使古老的丝路焕发出新的光辉。

　　党的十八大以来，我国国际关系学科建设显著加强，发展目标、主要任务、建设路径都更加明确，要求更加清晰，学科建设明显提速，突出体现在学术创新、实践支撑、人才培养等方面。

　　新型城镇化进程的学科建设涵盖了高等教育体系中为适应新型城镇化发展需求而设立的大量相关专业和研究方向，在实践中也是由一个庞大的职业群体共同推进着与中国现代化进程相伴的城镇化进程。

　　新时代中国式现代化的伟大实践，为理论创造提供了强大动力和广阔空间，为建构中国自主的知识体系奠定了坚实基础。

　　随着技术的不断进步和应用的深入，数智化将为经济社会发展全面绿色转型带来更多的机遇和动力，助力中国实现美丽中国建设和“双碳”目标，为全球绿色低碳可持续发展贡献更大力量。

　　网络梗”越来越成为网络空间讲好正能量故事的优良载体。加强“梗能力”建设，是推动党的创新理论高质量传播的重要途径。

　　与“修昔底德陷阱”的预设恰恰相反，构建人类命运共同体遵循共商共建共享原则，推动平等有序的世界多极化和普惠包容的经济全球化向前发展。

　　“碳中和”背景下，有必要将具有高碳汇水平且集中分布的区域纳入生态保护红线范围当中，实施具有规范性和制度化的用途管制策略。

　　数字治理，本质上是数字技术向多元治理主体赋能增效的过程，其目的是在数据收集、分析、利用的基础上，从多个层面对治理系统的感知、决策和执行能力进行提升。

　　在面对错综复杂的国际环境和百年未有之大变局时，我们更需要的是中国特色大国外交的理念，而非吸引眼球的所谓“理论”。

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